A NEW ERA

Wer steckte hinter dem rasanten Aufstieg des Automobils?

Die meisten Amerikaner sind der festen Überzeugung, dass Henry Ford das Automobil erfunden hat und dass die Ford Motor Company bis weit ins 20. Jahrhundert hinein den Automarkt dominierte. In Wirklichkeit waren die USA - nach Deutschland, Frankreich und Großbritannien - Späteinsteiger in der Fabrikation von Automobilen. Um 1900 war in den USA nicht Henry Ford, sondern Ransom E. Olds der erfolgreichste Automobilproduzent - der Begründer von Oldsmobile fabrizierte ab 1902 mehrere Tausend Autos pro Jahr. Und Mitte der 1930er Jahre avancierte General Motors, nicht die Ford Motor Company, zum größten privaten Fabrikbetrieb der Welt.

Die ersten Autobauer in den USA waren Fahrradhersteller in Neuengland, Pferdekutschenproduzenten in Michigan und Schiffsmaschinisten aus dem Gebiet der Großen Seen. Zwischen 1893 und 1895 beantragten in Amerika etwa 500 Kleinunternehmer Automobilpatente. Wenige Jahre später fuhr bereits eine bunte Mischung von mehreren Tausend Autos über amerikanische Landstraßen. Etliche der frühen Vehikel verfügten über einen Benzin-Verbrennungsmotor; daneben erfreuten sich vor allem Elektromotoren und Dampfmaschinen großer Beliebtheit.

Henry Ford hatte sich zwar schon seit 1896 als Autobastler, -designer und -rennfahrer betätigt, die Ford Motor Company gründete er jedoch erst 1903 - mit einem Startkapital von 28.000 Dollar und etwa einem Dutzend Beschäftigten. Der Sohn irischer Einwanderer setzte sich zum Ziel, billige, leichte und qualitativ hochwertige «fahrbare Schachteln» zu produzieren. 1906 erschien das Modell N, das 600 Dollar kostete, zwei Jahre später das legendäre Modell T, das mit seinem, für damalige Begriffe unglaublich leistungsstarken, 20-PS-Motor ab 825 Dollar zu haben war. «Kein Automobil unter 2000 Dollar bietet mehr», lautete Fords Werbeparole, «und kein Automobil über 2000 Dollar bietet mehr - von Verzierungen abgesehen.» Während Henry Ford anfangs mit austauschbaren Teilen und hoch spezialisierten Maschinen arbeitete, führte er ab 1912 die ersten Förderbänder ein. Etwa ein Jahr später, im Sommer 1913, liefen Motoren, Getriebe und Magnetzünder vom Band, kurz darauf die ersten Fahrgestelle - mit einer Montagezeit von nur zwei Stunden und 40 Minuten. Die Massenfertigung erlaubte es Ford, seine Automobile immer günstiger auf den Markt zu bringen. 1916 kostete ein T-Modell nur noch 360 Dollar, zehn Jahre später - trotz Inflation - bloße 290 Dollar. Allein in den Jahren zwischen 1908 und 1916 stiegen die Produktionszahlen von jährlich knapp 6000 auf über 577.000 Autos an. Henry Fords Produktionsweise, der «Fordismus», revolutionierte nicht nur die Ford Motor Company, sondern die Autofabrikation im ganzen Land: Ab 1920 boten immer weniger Fabrikanten immer mehr Automobile zu immer günstigeren Preisen an. Am Förderband standen bald nicht mehr Ingenieure und Facharbeiter, sondern ungelernte billige Arbeitskräfte - Einwanderer aus Osteuropa, Afroamerikaner, ehemalige Sträflinge und Behinderte. Ford, der seinen Betrieb wie ein Tyrann führte, ließ die Belegschaft systematisch überwachen und ausspionieren. Ausgegrenzt blieben die politisch aktiven und die gewerkschaftlich organisierten Arbeiter. Auch wer bei der Konkurrenz sein Auto kaufte, wurde unversehens gefeuert.

In der Organisation seines Betriebs und im Marketing ging General Motors (GM)-Manager Alfred P. Sloan, Jr. radikal andere Wege als sein Opponent Ford. Die einzelnen Betriebsabteilungen von GM operierten autonom, nicht hierarchisch. Statt nur eines Modells in einer Farbe und Ausstattung (das Modell T gab es, wie Ford sich ausdrückte, «in jeder Farbe, vorausgesetzt sie ist schwarz»), bot GM eine breite Palette von Modellen in den unterschiedlichsten Farben an. Die einfacheren Autos wurden als Chevrolets verkauft, die teuren als Cadillacs. Sloan sorgte dafür, dass sich die Neuwagen in Design oder Technik von Jahr zu Jahr von den Modellen des Vorjahres unterschieden. In einem Land, in dem Herkunft und die Zugehörigkeit zu einer sozialen Klasse vermeintlich keine Rolle spielten, und in dem die Bürger Individualismus und freie Wahl über alles schätzten, ging das Konzept von GM auf. Das Automobil avancierte rasch zum differenzierenden Statussymbol. Im Vergleich zu ihrem europäischen Gegenstück waren US-amerikanische Automobile billiger im Erwerb und in der Unterhaltung; es gab zum Beispiel keine PS-abhängigen Steuern. Sie waren weiter verbreitet und erreichten höhere Geschwindigkeiten, hatten größere Motoren (in den 1920er Jahren kamen 6-Zylinder auf, in den 1930er Jahren 8-Zylinder); und wegen der austauschbaren Teile waren sie auch leichter zu reparieren. 1920 besaß bereits einer von 13 Amerikanern ein Automobil, zehn Jahre später war das Verhältnis auf eins zu fünf angestiegen.

 
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