Qualität des öffentlichen Verkehrs (Bedienungshäufigkeit)
Die Attraktivität bzw. die Qualität des Verkehrsangebotes sind eng mit dem Bedienungsstandard (Verbindungsqualität) verbunden (Schürmann 1999). Dabei handelt es sich um die Summe von Merkmalen einer Verkehrsbedienung durch öffentlichen Personennahverkehr. Zu diesen Merkmalen zählen Erschließungsund Verbindungsqualitäten sowie die Verbindungshäufigkeiten und der Fahrzeugkomfort. Kennzeichnend für einen hohen Bedienungsstandard sind häufige Fahrtenfolgen mit modernen Fahrzeugen sowie geringe Warteund Umsteigezeiten an attraktiven Haltestellen. Ein maßgebender Indikator für die Qualität des öffentlichen Verkehrs in einem räumlich begrenzten Bereich ist die Bedienungshäufigkeit. Beispielhaft sei der Vergleich einer deutlich gegenläufigen Entwicklung des Verkehrsaufkommens (Fahrzeugkilometer) im ÖPNRV der beiden Bundesländer Salzburg und Kärnten. Während das ÖV-Verkehrsaufkommen in Salzburg um rund 5 % expandierte, sank dieses in Kärnten um etwa 6 %. Dies kann als Indiz einer unterschiedlichen verkehrspolitischen Schwerpunktsetzung zur Entwicklung des Verkehrsangebotes betrachtet werden. Während das Land Salzburg das für die flächige Erschließung des ländlichen Raumes wesentliche Angebot im Busverkehr beibehielt, reduzierte das Land Kärnten dieses deutlich (Landesrechnungshof Kärnten 2014).
Das für Verkehr zuständige Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) definiert die Grundversorgung mit öffentlichem Verkehr als ein politisches Ziel (bmvit 2012a), das sich an den Bedürfnissen der Bevölkerung orientiert. Bund und Länder arbeiten aktuell erstmals daran, welches Angebot an öffentlichem Verkehr der Bevölkerung unabhängig von Zuständigkeiten und Finanzierung angeboten wird. Darauf aufbauend werden gemeinsame Kriterien für ein standardisiertes optimal abgestimmtes und nachfrageorientiertes ÖV-Angebot festgelegt. Es soll damit eine einheitliche Grundlage für Bedienstandards des öffentlichen Verkehrs in Österreich entstehen. Ziel ist es, gemeinsam mit Ländern und Gemeinden klar zu definieren, wie oft und wie dicht Regionen mit öffentlichem Verkehr erschlossen werden. Als Basis wird die EinwohnerInnenzahl und -dichte einer Gemeinde bzw. einer Kleinregion herangezogen. Die Qualitäten einer diesbezüglichen Angebotsgestaltung werden zurzeit mit dem „Siedlungskernekonzept“ in einer ExpertInnengruppe diskutiert. Siedlungskerne werden nach Siedlungskerngrößen klassifiziert und damit bestimmten Mindestangebotsstandards zugeordnet. Für EinwohnerInnen, die nicht in Siedlungskernen leben (Streusiedlungen) werden keine Standards festgelegt.
In der Steiermark wurden mit dem Steirischen Gesamtverkehrskonzept 2008+ im Hinblick auf die unterschiedlichen steirischen Raumstrukturen und Verbindungsfunktionen zwischen den Standorten sowie einer erforderlichen Grundversorgung im ländlichen Raum Kategorien mit Mindeststandards für die Bedienungshäufigkeit festgelegt (Tabelle 6).
Tab. 6 Bedienungsniveaus je Haltestelle und Richtungen pro Tag (ganzjährig) (eigene Darstellung)
Die Bereitstellung von öffentlichem Verkehr steht im Spannungsfeld zwischen einer möglichst effizienten Mittelverwendung und dem allgemeinen Versorgungsauftrag. Die Wirtschaftlichkeit im Busverkehr ist stark abhängig von den Strecken, auf denen die Busse verkehren. Ein großer Nachteil des konventionellen öffentlichen Verkehrs besteht darin, dass bei geringer Nachfrage das linienund fahrplanmäßige Angebot aus Kostengründen – die Vollkosten für einen Regionalbus belaufen sich auf rund 3 Euro pro km – nicht gehalten werden kann. Am effizientesten wäre es, öffentliche Mittel auf Hauptverkehrsachsen einzusetzen. Auf diesen kann – bis zum Erreichen eines gewissen Versorgungsniveaus – mit jedem Euro Steuergeld der größte Nutzen geschaffen werden. Allerdings würden damit Personen und Regionen, die ohnehin schon über eine relativ gute Versorgung durch öffentlichen Verkehr verfügen, noch besser versorgt. Linien in abgelegenen, ländlichen Gebieten verzeichnen häufig geringe Fahrgastzahlen und zudem sinkende SchülerInnenzahlen (siehe Abb. 24) und damit einen steigenden Zuschussbedarf. Im Interesse der Daseinsvorsorge müssen diese peripher geführten Verkehre immer stärker subventioniert werden, obgleich sie von immer weniger Leuten in Anspruch genommen werden.
Abb. 24 Entwicklung von Schülerzahlen (Steirischer Verkehrsverbund 2014)
Um die Mobilität der Menschen in der Steiermark zu gewährleisten, ist die Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsdienstleistungen von grundlegender Bedeutung. Neben Mitteln aus dem allgemeinen Landeshaushalt fußt die Dotierung des Verkehrsbudgets insbesondere auf den vom Bund zugewiesenen Mitteln aus den Einnahmen der Mineralölsteuer (MÖST), die im Land Steiermark vorwiegend für die öffentlichen Verkehrsmittel in der Form von Infrastrukturförderung und Bestellung von Betriebsleistungen verwendet werden. Dass der Kostenanteil der Fahrgäste durch den Fahrkartenerlös nur rund 22 % der Finanzierungskosten abdeckt, zeigt Abbildung 25. Es werden mittlerweile verstärkt Instrumente des Marketings eingesetzt, um weitere StammkundInnen zu gewinnen und auf diese Weise die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen zu verbessern.
Abb. 25 ÖPNRV Steiermark – Finanzierung 2012 (Steirischer Verkehrsverbund 2014)
Es ist für die nächsten Jahre absehbar, dass die gegenwärtige Größenordnung des Verkehrsbudgets für die Erreichung einer zukunftsfähigen Mobilität nicht mehr genügen wird. Für eine tragfähige zukünftige Finanzierung der öffentlichen Verkehrsmittel werden neue Finanzierungsquellen zu erschließen und Finanzierungsmodelle zu entwickeln sein.
