Schlussworte/Conclusio

Ein jahrzehntelanger dynamischer Entwicklungsprozess im Mobilitätsverhalten (Mobilitätsevolution) hat mit seinen koevolutionären, komplexen Wirkungen auf räumliche und gesellschaftliche Strukturen für unseren Lifestyle und Kulturkreis Lebensbedingungen geschaffen, die für bestimmte, vor allem junge Bevölke-rungsgruppen in der ländlichen Region keine Chance zur Realisierung ihrer Lebensentwürfe erkennen lassen. Die gesellschaftliche Pluralisierung von Werten und Zielen in modernen Gesellschaften mit der einhergehenden Ausdifferenzierung der Lebensformen zu immer vielfältigeren gesellschaftlichen Strukturen lässt den Trend der Entvölkerung der hauptsächlich strukturschwachen ländlichen Räume kaum reversibel erscheinen. Offensichtlich spielen nicht nur räumliche Distanzen bei Migrationsentscheidungen eine Rolle, sondern vielmehr die Intensität von überregionalen Verflechtungen und subjektiven Aspekten der Lebenszufriedenheit und Lebensführung (Beetz 2007).

Die wohnortnahe Versorgung ist im ländlichen Raum in den letzten Jahrzehnten immer mehr zurückgegangen. Von dieser negativen Entwicklung sind vorwiegend sozial schwächere und ältere Bevölkerungsgruppen und innerhalb dieser Gruppen vor allem Frauen betroffen. Eine repräsentative standardisierte Befragung in steirischen und niederösterreichischen Gemeinden zum Forschungsthema Innovative Nahversorgungskonzepte im ländlichen Raum aus Genderperspektive (bmvit 2010) hat ergeben, dass rund zwei Drittel der befragten Frauen mit ihrer Nahversorgungssituation zufrieden bis sehr zufrieden sind. Drei Viertel aller Frauen wählen für ihren Einkaufsweg das Auto. Von 85 % der Frauen wird „mobil sein“ mit der Verfügbarkeit eines Pkws gleichgesetzt. Aus begleitenden Fokusgruppeninterviews wurde jedoch deutlich, dass sich die Frauen mit der vorherrschenden Situation arrangiert haben. Zu einem ähnlichen Ergebnis kamen die Untersuchungen von Segert (2009) im Großraum Oberwart und Verkehr Plus (2007) in der Region Obersteiermark-Ost. Die Versorgungssituation wird von den Befragten als ambivalent wahrgenommen. Sie wird mehrheitlich bezogen auf das ÖV-Angebot als problematisch erachtet. Eine persönliche ÖV-Unterversorgung besteht jedoch aufgrund ihrer autoaffinen Mobilitätsorientierung und der Nutzung privater Pkws nicht.

Eine zentrale Aufgabe einer Wohlfahrtsgesellschaft ist, Mobilität und damit die Teilnahme am öffentlichen Leben und die Erfüllung der Grundbedürfnisse auch für jene Menschen sicherzustellen, die über kein Auto verfügen. Dabei ist darauf zu achten, dass für alle Landesteile, insbesondere auch für periphere Regionen im Sinne einer Stärkung des ländlichen Raumes, annähernd gleichwertige Lebensbedingungen hergestellt werden. Tradierte Verkehrskonzepte und Planungsinstrumente, die überwiegend auf Wachstum und Kfz-Verkehr ausgerichtet sind, können unter diesen veränderten Rahmenbedingungen nur noch begrenzt Einfluss nehmen. Es wird zunehmend schwieriger, suburbane und periphere Lagen aufgrund der Nachfragerückgänge durch die überproportionale Zunahme der Pkw-Verfügbarkeit und Abnahme der SchülerInnenzahlen mit herkömmlichen Linienverkehrsangeboten zu bedienen. Die angespannte Haushaltslage der öffentlichen Hand führt zur Konzentration ihrer Investitionen in Vorhaben mit hohem Breitenwirkungsgrad.

Die Wahl und Ausgestaltung eines bedarfsgesteuerten Verkehrsangebots hängt unter anderem von der Siedlungsstruktur, dem Versorgungsangebot vor Ort, der Bevölkerungszahl und dem damit verbundenen Nachfragepotenzial und nicht zuletzt von den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln ab (Sammer et al. 2000). Es wird zukünftig verstärkt eine Aufgabe der öffentlichen Hand, die Mobilität in strukturschwachen Regionen mit der Finanzierung von bedarfsorientierten Lösungen sicherzustellen. Basis dafür haben die Mindestanforderungen der Mobilitätsbedürfnisse der Menschen zu sein. Hierbei spielen insbesondere innovative Mobilitätslösungen zur Gewährleistung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und Infrastruktureinrichtungen eine entscheidende Rolle.

Man kann für die Steiermark in den vergangenen Jahrzehnten eine enorme Verbesserung des Mobilitätsangebotes konstatieren, jedoch sind die durch gesellschaftliche Strukturänderungen entstandenen Versorgungsdefizite in peripheren Räumen, insbesondere für Gruppen ohne Automobil, zu lösen. Es bleiben die Fragen offen, wie in peripheren ländlichen Räumen in Zukunft für rund 25 % der Bevölkerung die Mobilitätsdaseinsvorsorge wahrgenommen wird und ob eine Automobil-sozialisierte Gesellschaft zu einem Umdenken für ein klimaneutrales und umweltfreundliches Mobilitätsverhalten zu bewegen ist. Wir werden aber auch akzeptieren müssen, dass Mobilität ein sehr kostenintensives und wertvolles Gut ist, und dass unser Drang nach grenzenloser Mobilität als Symptom unserer Wohlstandsgesellschaft an seine Grenzen stößt.

 
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