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2.4.2.1 Zielvorstellung des nachhaltigen Konsums

Mit Hansen und Schrader ist Konsum in Anlehnung an die BrundtlandDefinition von nachhaltiger Entwicklung „dann nachhaltig (...), wenn er zur Bedürfnisbefriedigung der heute lebenden Menschen beiträgt, ohne die Bedürfnisbefriedigungsmöglichkeiten zukünftiger Generationen zu gefährden.“ (Hansen/Schrader 2001, S. 21 f.; Hervorh. im Original)192

Frank-Martin Belz und Michael Bilharz unterscheiden einen „[n]achhaltige[n] Konsum im engeren Sinne (i.e.S.)“ (Belz/Bilharz 2007, S. 27) und einen „nachhaltige[n] Konsum im weiteren Sinne (i.w.S.)“ (ebd.). Der nachhaltige Konsum i.e.S. „charakterisiert Konsum, der (theoretisch) inter- und intragenerationell verallgemeinerbar für alle Menschen ist, ohne das Ziel der Nachhaltigkeit zu gefährden“ (ebd., S. 28), während der nachhaltige Konsum i.w.S.

„Konsumhandlungen [beinhaltet], welche die mit Produktion und Konsum einhergehenden sozial-ökologischen Probleme im Vergleich zu konventionellem Konsum verringern, ohne den individuellen Nettonutzen ‚über Gebühr' zu senken“ (ebd., S. 27; Hervorh. im Original). Beim nachhaltigen Konsum i.w.S. handelt es sich somit zunächst um „relative Verbesserungen zum Status quo“ (ebd., S. 28) und daher um „Konsumhandlungen (...), die diese Problemlagen verringern helfen, ohne dass neue Problemlagen entstehen.“ (ebd.).

Beim nachhaltigen Konsum i.e.S. kann den Autoren zufolge zudem „zwischen einer starken und schwachen Verallgemeinerbarkeit unterschieden werden“ (ebd.). Das Kriterium der starken Verallgemeinerbarkeit „bezieht sich (...) auf die Verallgemeinerbarkeit spezifischer Konsumhandlungen (z.B. Autokauf)“ (ebd.), während sich das Kriterium der schwachen Verallgemeinerbarkeit „auf das aggregierte Konsumniveau einer Person oder Gruppe [bezieht]“ (ebd.). Belz und Bilharz erläutern die Unterscheidung anhand des Beispiels des Hybridautos. Dieses gilt in der Regel als umweltfreundliche Alternative zum konventionellen Dieseloder Benzinauto, ist aber dennoch „nicht weltweit auf über 6 Mrd. Menschen als Konsumstandard intra- und intergenerationell verallgemeinerbar“ (ebd.). Das bedeutet, dass der Umweltschaden, der entstehen würde, wenn alle Menschen ein Hybridauto fahren würden, immer noch so groß wäre, dass irreparable ökologische Schäden entstehen würden. Auch ergibt sich folgende Schwierigkeit beim Kriterium der starken Verallgemeinerbarkeit: Selbst wenn die Verallgemeinerbarkeitsfrage bei jedem zu erwerbenden Produkt gestellt wird oder bei jeder einzelnen Autofahrt, hätte das Gesamtergebnis der Kombination aller Konsumweisen im Lebensstil einer Person dennoch desaströse Folgen: „Per se nachhaltige Technologien und Objekte sind schlicht undenkbar.“ (Paech 2011, S. 289)193

Das Hybridauto könnte jedoch im Hinblick auf das Kriterium der schwachen Verallgemeinerbarkeit dann nachhaltig sein, wenn die Kombination der Konsumweisen eines Individuums oder einer Gruppe ein bestimmtes Gesamtmaß nicht überschreitet.194 Ein auf Treibhausgasemissionen bezogenes Gesamtmaß würde, vor dem Hintergrund der in der Einleitung dargestellten Leitplanken hinsichtlich der Emission von Treibhausgasen, zum Beispiel 2,7 t CO2 pro Person und Jahr bis 2050 umfassen.195

Vor diesem Hintergrund hält Paech generell eine „Subjektorientierung“ (ebd., S. 287) anstelle einer „Objektorientierung“ (ebd.; im Original kursiv), also eine Fokussierung des Gesamtlebensstils eines Konsumenten anstelle einzelner Produkte, für dringend geboten.196

Anhand von Lebenszyklusanalysen lassen sich zentrale Bedarfsfelder eines nachhaltigen Konsums analysieren sowie verschiedene Strategien definieren, mit denen nachhaltiges Konsumieren und Produzieren erreicht werden sollen.

 
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