Was ist autonomes Fahren?

Bereits der oberflächliche Blick auf die aktuelle öffentliche Debatte des autonomen Fahrens zeigt, dass es kein einheitliches Begriffsverständnis gibt. Um eine gewisse Konvergenz im Begriffsverständnis zum autonomen Fahren unter den Akteuren im Projekt zu erzeugen, wurden zu Beginn des Projektes sehr subjektiv ausgewählte Definitionen angeboten. Veranschaulicht wurden diese Definitionen durch detailliert beschriebene Anwendungsfälle (s. Kap. 2). Bei aller Subjektivität seien auch diese Definitionen hier dokumentiert.

Seit Jahrzehnten kursiert unter den Pionieren im Bereich des autonomen Fahrens ein Wortspiel mit dem Wort Automobil: Bei der Erfindung des Autos wurde durch die Begriffsbildung „Automobil“ mit dem griechischen autòs („selbst, persönlich, eigen“) und dem lateinischen mobilis („beweglich“) [1] das „Selbstbewegliche“ betont. Es überwog die Freude daran, dass der Fahrer ohne Unterstützung von Pferden mobil wird. Nicht gewürdigt wurde in dieser Begriffsbildung, dass beim Automobil durch die fehlenden Pferde auch eine gewisse Form von Autonomie des Gefährts verloren ging. Durch Training und Dressur hatten die Kutschpferde gelernt, sich in Grenzen selbst (griech. autòs, s. o.) an einfache Gesetze (griech. nómos: „menschliche Ordnung, von Menschen gesetztes Recht“) zu halten. In diesem Sinne hatten sie und damit das Gespann eine gewisse Autonomie erlangt.

Beim Übergang von der Pferdekutsche zum Automobil gingen wichtige Fähigkeiten zur Hindernisvermeidung und gelegentlich wohl auch zu „autonomen Missionen“ verloren. Manches Mal werden die Pferde einen Kutscher sicher nach Hause gebracht haben, auch wenn er nicht mehr voll fahrtauglich war, oder sie überführten zumindest das Fuhrwerk in einen „sicheren Zustand“, indem sie sich am Gras des Wegesrandes gütlich taten. Das autonome Automobil will dem Fahrzeug seine verloren gegangene Autonomie zurückgeben, ja die historische Form noch weit übertreffen.

Wichtig für das Verständnis des „autonomen Fahrens“ im Projekt wurde eine spezielle Perzeption des Begriffs Autonomie bei Kant, wie sie Feil formuliert: Autonomie als

„Selbstbestimmung im Rahmen eines übergeordneten (Sitten)-Gesetzes“ [2]. Im Fall des autonomen Fahrzeugs gibt der Mensch dieses Sitten-Gesetz vor, indem er das Verhalten des Fahrzeugs programmiert: Immer wieder muss das Fahrzeug im Verkehr Verhaltensentscheidungen treffen – bzw. werden Entscheidungen ausgeführt, die zuvor von Menschen für alle erdenklichen Fälle programmiert wurden.

Es soll nicht verschwiegen werden, dass die Reaktion von Expertinnen und Experten unterschiedlichster Fachdisziplinen von völliger Ablehnung dieser Definition bis hin zu abgewogener Zustimmung reichte und reicht. Unabhängig davon war es aber mit dem Verweis auf den so verstandenen und interpretierten Kantschen Autonomie-Begriff möglich geworden, die unmittelbare Verknüpfung von technischer Entwicklung und ethischen Überlegungen aufzuzeigen.

Die Bedeutung dieser Definition für Techniker zeigt sich nach meiner Erfahrung deutlich im Dialog mit Studierenden: Konfrontiert mit dieser Definition konnten Studierende der Ingenieurwissenschaften in Braunschweig und München bereits in den letzten zehn Jahren erkennen, dass sie bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge nicht nur Technik erforschen und entwickeln sollen, sondern in aller Konsequenz auch „Sittengesetze“ implementieren werden: Wie verhält sich ein autonomes Fahrzeug in einer Dilemma-Situation, wenn bei einem Unfall unvermeidlich der eine oder andere Verkehrsteilnehmer zumindest verletzt wird? Diese Diskussion wird in diesem Buch von Patrick Lin und Chris Gerdes vertieft (s. Kap. 4 und Kap. 5).

Zur Verständigung von Technikern und Juristen wurden in einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geleiteten Arbeitsgruppe unterschiedliche Assistenz- und Automatisierungsgrade definiert [3]. Der höchste definierte Automatisierungsgrad wird dort „vollautomatisiert“ genannt: Das vollautomatisierte Fahrzeug fährt selbst ohne menschliche Überwachung. Bei Degradation der Leistungsfähigkeit des Systems wird das Fahrzeug selbstständig „in den risikominimalen Systemzustand zurückgeführt“. Aus technischer Sicht besteht die besondere Herausforderung darin, dass kein menschlicher Überwacher zur Verfügung steht, der Systemgrenzen oder Systemfehler erkennt und bei Bedarf das Fahrzeug in den sicheren Zustand überführt. Das vollautomatisierte Fahrzeug muss selbstständig seinen eigenen Zustand überwachen, mögliche Systemfehler und Degradationen der Leistungsfähigkeit rechtzeitig erkennen und dann – bei drohendem Leistungsabfall – den Übergang in einen sicheren Zustand einleiten und durchführen. Offensichtlich nimmt der sichere Zustand eine zentrale Rolle in der Definition ein: Worin besteht aber der sichere Zustand, wenn sich ein Fahrzeug vollautomatisiert mit 130 Stundenkilometern über die Autobahn bewegt? Pointiert folgert Ohl [5], dass die in den letzten Jahrzehnten von Forschungsinstituten, Fahrzeugherstellern und IT-Konzernen gezeigten Prototypen für autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr im Sinne der Definitionen der BASt nur teilautomatisiert unterwegs waren und sind. Sicherheitsfahrer überwachen das automatisierte Fahrzeug; damit bleibt der technische Nachweis für die Serienreife des Sicherheitskonzeptes letztendlich aus. Im Sinne der Definition für vollautomatisiertes Fahren fehlt damit bis heute der Machbarkeitsnachweis für Fahrten auf öffentlichen Straßen, selbst wenn der Sicherheitsfahrer bei mancher Fahrt nicht eingreifen musste.

Bei aller Expertenkritik am Begriff seien autonome Fahrzeuge in diesem Buch durch ihre „Selbstbestimmung im Rahmen eines übergeordneten (Sitten)-Gesetzes“ (Kant, nach [2], s. o.) gekennzeichnet, das der Mensch vorgibt; im Sinne der Definitionen der BASt sind sie vollautomatisierte Fahrzeuge [3].

Aus Platzgründen sei in diesem Buch auf eine vollständige Dokumentation des Standes der Forschung und der Technik und auf eine Schilderung der Forschungshistorie verzichtet. In Bezug auf autonome Straßenfahrzeuge haben Matthaei et al. [4] den aktuellen Stand der Technik zusammengetragen. Fabian Kröger gibt in Kap. 3 einen eindrucksvollen Überblick über autonomes Fahren als Vision oder Science-Fiction in der Geschichte vor allem der bildgebenden Medien.

 
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