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9.5.2 Carsharing unter Einsatz von „Vollautomaten mit Verfügbarkeitsfahrer“

Der Use-Case des Vollautomaten mit Verfügbarkeitsfahrer geht davon aus, dass sich das Fahrzeug grundsätzlich selbstständig auf öffentlichen Straßen bewegen kann, dass aber die Fahraufgabe individuell und zeitweise vom Fahrer oder der Fahrerin wieder übernommen wird.

Aus einer Carsharing-Perspektive bleiben die mit dem „Vollautomaten“ möglichen Veränderungen und Erweiterungen deutlich hinter dem autonomen Valet-Parken zurück, zumindest dann, wenn der Verfügbarkeitsfahrer als Fahrzeuginsasse vorausgesetzt wird. Der einzige Unterschied, der sich in diesem Use-Case zum heutigen Carsharing ergeben würde, wäre die Möglichkeit, während der Fahrt die Fahraufgabe an das Fahrzeug abzugeben, wenn der Fahrer dies wünscht. Manche Streckenabschnitte können für die autonome Fahrfunktion allerdings auch dauerhaft nicht zugelassen sein, „z. B. Strecken mit einer hohen Fußgängerüberquerfrequenz“ (s. Kap. 2). Dies wären allerdings vor allem Bereiche im städtischen Umfeld, das – zumindest zum jetzigen Zeitpunkt – das Hauptnutzungsgebiet für das flexible Carsharing darstellt.

Die Erweiterung von Carsharing mit Fahrzeugen im Sinne des Vollautomaten mit Verfügbarkeitsfahrer würde demnach eher auf Strecken am Rand oder außerhalb von Siedlungen einen nachvollziehbaren Nutzen erzeugen. Allerdings lässt sich daraus wohl kaum ein Geschäftsmodell für ein „Carsharing im ländlichen Raum“ ableiten, da durch die Notwendigkeit des Verfügbarkeitsfahrers eine Bedienung des Geschäftsgebietes über ein Fahrzeug, das die Zufahrt und Wegfahrt selbstständig übernimmt, nicht möglich ist.

Insgesamt ist der Einsatz des Vollautomaten mit Verfügbarkeitsfahrer den Möglichkeiten, die sich durch autonomes Valet-Parken ergeben würden, deutlich unterlegen.

9.5.3 Das Carsharing-Fahrzeug als Vehicle-on-Demand

Der Use-Case des Vehicle-on-Demand geht davon aus, dass sich das Fahrzeug selbstständig auf allen öffentlichen Straßen bewegt. Ein Fahrer ist – auch als Rückfallebene – nicht notwendig. Damit wird auch kein Fahrerarbeitsplatz mehr benötigt, was neue Gestaltungsmöglichkeiten für den Innenraum des Fahrzeugs eröffnet.

Als Carsharing-Fahrzeug verfügt das Vehicle-on-Demand zunächst über die gleichen Vorteile wie das Carsharing-Fahrzeug mit der Funktion des Valet-Parkens, allerdings wird aus dem Fahrzeug zusätzlich eine Art „auf der Straße rollendes Abteil“. Damit sind in diesem Fahrzeug ganz unterschiedliche Beschäftigungen möglich, wie z. B. das Lesen, Spielen, Telefonieren, Arbeiten oder Dösen, und der Nutzer kann dazu jeden beliebigen Platz im Fahrzeug einnehmen. Unterstellt man Nutzungsdauern, wie sie heute im flexiblen Carsharing üblich sind, erscheint es jedoch offen, ob der Zusatznutzen, der durch den Wegfall der Fahraufgabe entsteht, tatsächlich hoch bewertet wird – so liegt beispielsweise die durchschnittliche Nutzungsdauer eines Fahrzeugs in einer Flotte wie der von DriveNow im Jahr 2014 bei rund einer halben Stunde [31]. Geht man davon aus, dass autonom fahrende Carsharing-Fahrzeuge für alle im Laufe eines Tages anfallenden Arbeitswege genutzt werden, würde diese Zeitspanne in den größeren Städten nach heutigem Stand durchschnittlich 54 Minuten ausmachen, für Menschen, die im Umland der größeren Städte oder im ländlichen Raum wohnen, beträgt der Gesamtaufwand für Arbeitswege während eines Werktages derzeit 50 bzw. 49 Minuten (Datenquelle: MiD 2008, [1]). Dabei gibt es nahezu keinen Unterschied hinsichtlich der Zeitaufwände, die in den verschiedenen Raumtypen für Arbeitswege mit dem Auto aufgewendet werden (s. Abb. 9.2).

Die Fahrt in einem Vehicle-on-Demand im Carsharing würde einer Fahrt mit dem Taxi ähneln, und da das Fahrzeug einem breiten Nutzerkreis zur Verfügung steht, höchstwahrscheinlich auch Taxifahrten ersetzen. Dies wird jedoch in Abhängigkeit von den Kosten zu sehen sein, die für eine Fahrt mit einem autonomen Carsharing-Fahrzeug im Vergleich zum Taxi entstehen.

Abb. 9.2 Unterwegszeit für Arbeitswege nach Kreistypen (Datenquelle: [1])

9.5.4 Zwischenfazit

Vergleicht man verschiedene Varianten des Einsatzes autonomer Fahrzeuge im Carsharing, ist auf Seiten der Fahrzeugnutzer der Zugewinn an Komfort durch die Automatisierung der Fahraufgabe nicht grundsätzlich anders als beim privaten Fahrzeug. Auch im Fall von Carsharing wird die Fahrzeit frei für Beschäftigungen, die sich während der Fahrt mit einem autonomen Fahrzeug durchführen lassen. Der für das Carsharing wahrscheinlich entscheidende neuartige Nutzen entstünde bei der Zuführung des Fahrzeugs zum Nutzer und dem Entfernen des Fahrzeugs nach Abschluss des Nutzungsvorgangs.

Der Perspektive der Nutzer steht die der Betreiber gegenüber, die mit der Automatisierung des Zu- und Wegführens eine erhöhte Nutzungsfrequenz und Gesamtnutzungsdauer des einzelnen Fahrzeugs realisieren und damit die Rentabilität des Carsharing erhöhen könnten. Damit würden Unterschiede in der Nutzungsfrequenz, wie sie in Untersuchungen zum flexiblen Carsharing offenkundig werden, zumindest nivelliert. Derzeit steht die Nutzungsfrequenz in direktem Zusammenhang mit dem Standort, an dem das Fahrzeug verlassen wird. Hotspots in Innenstadtbereichen stehen Gebiete gegenüber, an denen die meisten dort abgestellten Fahrzeuge mehrere Stunden ungenutzt stehen (s. Abb. 9.3). Als durchschnittliche Nutzungsdauer geben Betreiber derzeit zwischen 62 und 78 Minuten pro Fahrzeug und Tag an [32]; damit ist das noch offene Potenzial einer zusätzlichen Auslastung der Fahrzeuge beträchtlich.

Abb. 9.3 Buchungsintensität von Fahrzeugen im flexiblen Carsharing – das Beispiel DriveNow München [14], S. 18 GIZ-Score: Ein hoher positiver Wert bedeutet, dass es in dem betreffenden Gebiet zu einer hohen Anzahl von Buchungen kommt (je höher der Wert, desto mehr Buchungen), ein niedriger Wert bedeutet, dass es nur eine geringe Anzahl von Buchungen gibt (je geringer der Wert, desto weniger Buchungen).

 
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