Neue Mobilitätskonzepte jenseits von Carsharing: Hybridisierung des öffentlichen Verkehrs?

Während das Carsharing, insbesondere in seiner neuen Variante als flexibles Carsharing, besondere Aufmerksamkeit erfährt, auch im Zusammenhang mit der Automatisierung der Fahrzeuge, wird oft übersehen, dass sich auch für den öffentlichen Verkehr mit der Automatisierung neue Optionen für eine (weitere) Ausdifferenzierung des derzeitigen Angebots ergeben und damit weitere Formen neuer Mobilitätskonzepte entstehen könnten. Dabei ist es unverzichtbar, auch die jeweiligen raumspezifischen Bedingungen zu berücksichtigen.

Die im Zusammenhang mit dem öffentlichen Verkehr zu diskutierenden, grundsätzlich vorhandenen Optionen betreffen

• die Neugestaltung von Intermodalität und Flexibilisierung des öffentlichen Verkehrs,

• die Individualisierung des öffentlichen Verkehrs,

• die Verdichtung der Bedienungsmöglichkeiten mit öffentlichem Verkehr.

Der besondere Vorteil, der hierbei aus dem Einsatz von autonomen Fahrzeugen entstehen würde, beträfe die bedarfsangepasste Bedienung: Fixe Routenpläne könnten durch flexible Bedienung ergänzt werden. Die zusätzlichen Routen könnten nach den Anforderungen durch die Kunden optimiert werden. Fixe Abfahrtszeiten würden durch zeit- lich optimierte Routenverläufe – entsprechend den Anforderungen seitens der Kunden – ersetzt.

Diese Individualisierung des öffentlichen Verkehrs kommt spätestens dann einer

„Hybridisierung“ gleich, wenn jenseits der Flexibilisierung von Zeiten und Routen auch Auswahlmöglichkeiten hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge angeboten werden. Grundsätzlich ist die Überlegung, den öffentlichen Verkehr über das fahrzeugspezifische Angebot zu differenzieren, nicht neu. Allerdings hat sich dies aufgrund der Kosten, die beim Vorhalten unterschiedlicher Flotten mit entsprechendem Personal entstehen, bisher nur in sehr engen, meist touristischen Nischen durchsetzen können (z. B. das Cable Car in San Francisco, der Glacier Express in der Schweiz oder der Blue Train in Südafrika).

Neugestaltung von Intermodalität und Flexibilisierung des öffentlichen Verkehrs

Intermodalität wird definiert als der Wechsel zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln im Verlauf eines Weges [33]. Folgt man dieser Definition, dann gibt es – zumindest in Deutschland – intermodales Verhalten in einem nur ganz geringen Umfang. Laut der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ trifft dies nur auf 1,3 Prozent aller Alltagswege zu [1]. Nicht berücksichtigt ist dabei allerdings das erhebliche Maß an Intermodalität innerhalb des öffentlichen Verkehrs, insbesondere in der Verknüpfung von Hauptstrecken mit Zubzw. Abgangsstrecken. Typisches Beispiel hierfür ist der Zugang zu S-Bahnen oder Regionalbahnen über eine Buslinie, wie er vor allem in suburbanen und ländlichen Gebieten besteht. In großen Städten ist die Intermodalität zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus angesichts der Überlagerung der Netze der einzelnen Verkehrsmittel noch deutlich stärker ausgeprägt. Im Folgenden wird vor allem die Situation in städtischen Randgebieten und weniger dicht besiedelten (ländlichen) Räumen reflektiert. Vergleichbare Szenarien für die Stadt diskutiert Heinrichs in diesem Band (s. Kap. 11).

Die Neugestaltung von Intermodalität durch die Nutzung autonomer Fahrzeuge könnte analog zum derzeit bestehenden System über den privaten Pkw oder aber ein öffentliches System stattfinden. Im Alltagsverkehr würde die Durchführung des Zu- und Abgangs für die Hauptstrecke mit dem privaten Pkw in etwa dem entsprechen, was heute als Kiss-andRide bezeichnet wird: Eine Person bringt eine andere mit dem Pkw zum Verkehrsmittel der Hauptstrecke, verabschiedet sich und nimmt dann den Pkw wieder mit, um ihn (in der Regel tagsüber) während der Abwesenheit des oder der anderen nutzen zu können. Mit einem autonomen Fahrzeug entfiele diese Notwendigkeit des „Fahrdienstes“, zumindest dann, wenn kein Verfügbarkeitsfahrer im Fahrzeug anwesend sein muss. Das Muster des Kiss-and-Ride findet sich in ähnlicher Form auch beim Fernverkehr wieder, wo übrigens heute schon Carsharing-Betreiber wie DriveNow begonnen haben, ein spezielles Angebot für den Zubzw. Abgang zu Flughäfen, Bahnhöfen oder Fernbus-Bahnhöfen einzurichten – beispielsweise mit reservierten Parkplätzen am Flughafen oder durch die Gewährung vergünstigter Tarife bei intermodaler Nutzung von Fernbus und Carsharing-Fahrzeug [34].

Wird der Zu- und Abgang für die Hauptstrecke mit einem öffentlichen System durchgeführt, gäbe es mittels des autonomen Fahrzeugs die Möglichkeit, wesentlich gezielter auf die Nutzerbedürfnisse einzugehen. Die festen Routen und Abfahrtzeiten könnten entfallen; vielmehr könnten Abholzeiten und Abholorte individuell vereinbart werden. Wahrscheinlich würde eine größere Flotte kleiner und mittlerer Fahrzeuge für den Zu- und Abgang eingesetzt; das kleinräumige System des öffentlichen Verkehrs würde zu einem System mit einer Vielzahl von Sammeltaxis mit angepasster Kapazität. Trotz Automatisierung bliebe die logistische Herausforderung enorm. Dazu kommt als wesentliche Voraussetzung für ein Funktionieren des Systems, dass die Nutzer die Vereinbarungen mit dem Betreiber mit hoher Zuverlässigkeit einhalten. Dies gälte insbesondere hinsichtlich der Abfahrtszeiten, zumal dann, wenn auf den Hauptstrecken weiterhin von einem festen Fahrplan oder doch zumindest einer Taktung auszugehen ist.

Eine solche Umgestaltung des Systems könnte auch Überlegungen zur Finanzierung der Grundversorgung mit öffentlichem Verkehr neu beleben – einerseits in Richtung eines Pay-as-you-drive, aber auch in Richtung eines pauschalisierten, über Steuern oder Abgaben pro Kopf finanzierten Angebots an alle Einwohner, wie es für Städte immer wieder diskutiert wird. Eine hohe Bediendichte auch in suburbanen und sogar ländlichen Räumen würde eine flächendeckende Pauschalabgabe rechtfertigen und könnte dabei eine Maßnahme sein, mit der die Nutzung des privaten Pkw reduziert werden kann.

 
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