Autobahnautomat und Vollautomat mit Verfügbarkeitsfahrer

Obwohl sich die zwei Use-Cases „Autobahnautomat“ und „Vollautomat“ in ihrer Leistungsfähigkeit bezüglich der autonomen Fahrt deutlich unterscheiden, lassen sich hinsichtlich der Fahrzeugkonzeptüberlegungen keine Unterschiede finden, da beide Use-Cases an einen Verfügbarkeitsfahrer gebunden sind. Beim Use-Case „Vollautomat“ kann der Einsatzbereich der autonomen Fahrt ausgedehnter sein und verlangt seltener eine Übernahme. Aber in beiden Fällen muss gewährleistet sein, dass eine Fahrzeugführung durch einen fahrberechtigten Menschen in seiner Funktion als Verfügbarkeitsfahrer ohne Einschränkung möglich ist. Damit ist für beide Fälle die Fahrzeugführung als „Mischbetrieb“ – autonom oder manuell – zu unterstützen.

Abb. 13.3 Umfeldsensorik Versuchsfahrzeug Team Anyway [5]

Auswirkungen auf das Karosseriekonzept

Für die weiterhin vorgesehene manuelle Fahrzeugführung ist keine konzeptbestimmende Änderung gegenüber den zu erwartenden Vergleichskonzepten, die keine Fähigkeit zum autonomen Fahren vorsehen, erkennbar. Solange das sogenannte Erweiterungs- und Verfügbarkeitskonzept (s. Kap. 2) auf der Regelung durch den Fahrer basiert, beschränkt dies die Freiheitsgrade des Karosseriekonzepts. Die Außenmaße des Fahrzeugs sowie die Anordnung und Größen der Scheiben müssen dann auch weiterhin dem Fahrer angepasst werden, sodass entsprechend ähnliche Ausführungen wie heutzutage erwartet werden.

Als Voraussetzung für das autonome Fahren ist eine Sensorik für nahezu alle Sichtrichtungen gefordert, die sicherlich zu im Detail aufwendigen Package-Lösungen führen mag, wenn wie bisher eine nur dezente Sichtbarkeit angestrebt wird. Sollte tatsächlich ein Zeichen für die Fähigkeit, autonom zu fahren, gesetzt werden, so käme das den Entwicklern zugute, um im wahrsten Sinne des Wortes herausragende Sensorpositionen besetzen zu können (s. als Beispiel Abb. 13.3). Ansonsten ist keine größere Abweichung des Fahrzeugkonzepts zu Vergleichsfahrzeugen zu erwarten, da mit diesen Use-Cases den bestehenden Konzepten „nur“ ein neues Feature hinzugefügt wurde, ohne die Grundbestimmung des Fahrzeugs oder des Einsatzbereiches zu berühren.

Auswirkungen auf das Antriebskonzept

Für die potenziell verbleibenden manuellen Fahrtanteile gibt es keinen Grund, das Antriebskonzept anders zu bewerten als für vergleichbare, nicht autonome Fahrzeuge. Allerdings vereinfacht die autonome Fahrt gegenüber der manuellen Fahrt eine Einbindung in die Verkehrstelematik, und somit wird eine effizientere Fahrt möglich. Die Fahrweise kann

Abb. 13.4 Neigekonzept bei Kurvenfahrt: links: Addition der Kräfte, die auf Insassen wirken; Mitte: Sitzneigung; rechts: Neigung mittels Fahrwerk

je nach Zeitoder Energiebedarf gesteuert werden. Grundsätzlich stehen diese Möglichkeiten bereits den Fahrzeugen mit Teiloder Hochautomatisierung zur Verfügung, sodass sich kaum relevante Änderungen im Antriebskonzept wegen des weiteren Schritts zum autonomen Fahren ergeben. Es sind eher die neuen Vernetzungsmöglichkeiten, die Antriebskonzepten mit geringerer Gesamtverfügbarkeit, wie den batterieelektrischen Antrieben, zugutekommen.