Auswahl des Fahrzeugkonzepts

Um den Anforderungen für den Versuchsbetrieb gerecht zu werden, ist ein vollautomatisiertes, d. h. ohne Fahrer operierendes Fahrzeug erforderlich, das innerhalb gegebener Grenzen selbstfahrend ist und von Nutzern individuell abgerufen werden kann. Zusätzlich ist eine offene Betriebsarchitektur erforderlich, sodass die Bereitstellung und Verteilung der Fahrzeuge für den Versuchsbetrieb variiert werden können. Die Fahrzeuge selbst müssen nicht notwendigerweise über eine offene Architektur verfügen; das Betriebssystem der individuellen Fahrzeugsteuerung oder die Umfelderkennung sind nicht Gegenstand der Forschungsarbeiten und brauchen deswegen auch nicht weiter beeinflusst oder gar verändert zu werden.

Die von der Firma Induct angebotenen Fahrzeuge „Navia“ mit der zugehörigen Betriebsarchitektur erfüllen diese Anforderungen. Zusätzlich liegen bereits Erfahrungen von anderen Implementierungen dieses Mobilitätskonzepts vor [3, 7], was einen stabilen Versuchsbetrieb erwarten lässt. Darüber hinaus hat Induct seine Schutzrechte bezüglich des Navia vorwiegend auf dem Gebiet der Umfelderkennung und Erstellung des Referenzsystems für die Fahrzeugautomatisierung, sodass die hier betrachtete Forschungsarbeit auf dem Gebiet des übergeordneten Fahrzeugbetriebs zur optimalen Nachfragebedienung kaum eine Überschneidung darstellt, sondern vielmehr eine Ergänzung. Aus diesen Gründen heraus wurde das Induct Navia-Konzept für die Arbeiten des Autonomous Systems Laboratory an der Stanford Universität [8] für den Versuchsbetrieb in Betracht gezogen und entsprechend den in den nachfolgenden Abschnitten benannten Kriterien bewertet.

Risikobewertung und Rechtseinordnung

Die Einordnung in das Rechtssystem erfolgt für den hier betrachteten Einsatzfall schrittweise. Da die Fahrzeuge zunächst für die Evaluation in nicht allgemein zugänglichen Gebieten betrieben werden, gelten dort Sonderregelungen bezüglich Fahrzeugbetrieb und Betriebshaftung. Diese konnten an der Stanford Universität im Einvernehmen mit der Abteilung für Risikobewertung sowie der Rechtsabteilung formuliert werden. Die Haftung wird im Wesentlichen beim Betreiber der Fahrzeuge belassen, was je nach Betriebszustand das im bzw. am Fahrzeug anwesende oder über Funküberwachung verbundene Betriebspersonal ist. Der Betrieb der Fahrzeuge wird mit entsprechenden Auflagen der internen (d. h. der Stanford Universität angehörigen) Stellen für Risikobewertung zugelassen.

Die Risikobewertung für den hier betrachteten Betriebsfall ist deutlich einfacher planbar als dies für den öffentlichen Straßenverkehr der Fall ist, da sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch das Einsatzgebiet deutlich begrenzt sind. Das bedeutet, dass anders als bei konventionellen Pkw, die deutlich schneller und prinzipiell überall fahren können, die Begrenzung auf maximal 20 km/h und ein eng umrissenes Gebiet zu einem vergleichsweise geringen Betriebsrisiko führen. Im Einsatzgebiet wird für den hier betrachteten Fall zunächst nur der Betrieb unter Ausschluss der Öffentlichkeit bzw. unter direkter Aufsicht durch das Betriebspersonal, unmittelbar im oder am Fahrzeug, zugelassen. Diese Beschrän-kungen erlauben es, über erste Schritte beim Betrieb der Fahrzeuge allen Projektbeteiligten ein Verständnis für die Möglichkeiten, Beschränkungen und weiteren Eigenschaften zu vermitteln. Damit können dann schrittweise die Risikobewertung und Rechtseinordnung vorgenommen und letztlich auch der eigentliche Versuchsbetrieb ausgeweitet werden. Das bedeutet, dass Risikobewertung und Rechtseinordnung aufgrund des neuen und weitgehend unbekannten Charakters der Fahrzeuge am praktischen Beispiel erfolgen und kaum im Voraus festgelegt werden können.

Mit der zunehmenden Ausweitung des Betriebes auf den Versuchs- und dann den Öffentlichkeitsbetrieb (s. Tab. 14.1) gelten zunehmend öffentliche Gesetzgebungen, sofern die Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen betrieben werden. Für den hier betrachteten Anwendungsfall gelten die kalifornischen Regelungen, die in der ersten Hälfte des Jahres 2014 noch in einer abschließenden Gesetzgebungsphase waren. Dabei ist besonders anzumerken, dass ab September 2014 nur noch Fahrzeughersteller Versuche mit „autonomen“ (also selbstfahrenden oder vollautomatisierten) Fahrzeugen vornehmen dürfen [9]. Da als „Fahrzeughersteller“ definiert wird, wer ein Fahrzeug zu einem „autonomen“ Fahrzeug verändert, wird an dieser Stelle zu sehen sein, auf welchen Verkehrswegen die Fahrzeuge an der Stanford Universität bewegt werden und wer der Fahrzeughersteller im Sinne der kalifornischen Gesetzgebung ist. Solange die Fahrzeuge von der Stanford Universität nicht im Sinne der Automatisierung verändert, sondern lediglich Daten über deren Position, Zeitverhalten und Nutzeranforderungen ausgewertet und optimiert werden, wird erwartet, dass nicht die universitären Wissenschaftler als der Fahrzeughersteller im Sinne des Gesetzes anzusehen sind, sondern der eigentliche Hersteller der Fahrzeuge, von dem die Stanford Universität diese bezogen hat.

Allerdings ist die Gesetzeslage derzeit schwer vorherzusagen, da sie sich noch in der Entstehungsphase befindet. Es ist zu erwarten, dass auf den verschiedensten gesetzgebenden Ebenen (d. h. auf bundesstaatlichen, kommunalen, aber auch nationalen Ebenen) noch Veränderungen auftreten werden, auf die zu reagieren sein wird. Generell scheint sich für das hier betrachtete Betriebsgebiet, d. h. eine innovative Universität in Kalifornien, eine sehr positive Grundhaltung der Verantwortlichen und der Öffentlichkeit gegenüber automatisierten Fahrzeugen zu ergeben. Und auch die gesetzgebenden Organe scheinen eher eine unterstützende und wohlwollende Haltung einzunehmen. Es ist auch zu verspüren, dass im Einzelfall Sonderregelungen erreicht werden können, um einen Betrieb zu ermöglichen, der durch die Gesetzeslage möglicherweise nicht eindeutig definiert ist. Eine derartige Grundhaltung wird auch in anderen Teilen der USA beobachtet, sodass die Gesetzgebung kein grundsätzliches Hindernis bei der Einführung automatisierter Fahrzeuge zu sein scheint, sondern eher eine zusätzliche Überprüfungsinstanz.

 
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