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25.2 Bisherige Arbeiten und Vorüberlegungen

Soweit erkennbar, wurde erstmals anlässlich eines Arbeitstreffens im Oktober 2002 durch Homann [1] die Frage nach gesellschaftlicher Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen mit maschineller Wahrnehmung bearbeitet. Die Inhalte dieser Arbeit lassen sich auf die vorliegende Fragestellung autonomer Fahrzeuge übertragen. Es bleibt lediglich festzuhalten, dass die bereits damals für „Fahrerassistenzsysteme neuer Generation“ diskutierte gesellschaftliche Akzeptanz bislang nicht als „Problem“ im Bewusstsein der Bevölkerung verankert ist, obwohl die seinerzeit diskutierten Systeme inzwischen längst marktverfügbar geworden und hinreichend verbreitet sein dürften, um ein existentes Problem – soweit überhaupt eines besteht – erkennbar werden zu lassen. Dies ist voraussichtlich darauf zurückzuführen, dass bislang spektakuläre negative Effekte durch solche Systeme (wie beispielsweise im Fall von Notbremsassistenz denkbar) nicht verzeichnet werden. Ein Grund hierfür könnte sein, dass die Systeme tatsächlich (nahezu) fehlerfrei arbeiten. Ein differenzierter Erklärungsansatz wird aber sein, dass entsprechende Eingriffe in die Fahrzeugführung nur ausgesprochen kurzfristig und in sehr unfallnahen Situationen erfolgen. So wird technisch eine Auslegung möglich, die ausschließlich dann eingreift, wenn die Auswertung der Umfelderkennung mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ergibt, dass ein Eingriff tatsächlich erforderlich ist – negative Effekte werden so auf ein Minimum begrenzt. Zudem ist zu berücksichtigen, dass der Fahrer weiterhin in der Pflicht bleibt, alle erforderlichen Steuerungshandlungen selbst auszuführen. Dadurch steht der Fahrer potenziell in allen Fällen der Nichtauslösung als umfassende Rückfallebene zur Verfügung. Es ergibt sich somit die untergeordnete Bedeutung solcher Funktionen nicht nur in Bezug auf den zeitlichen Anteil am gesamten Steuerungsgeschehen eines Fahrzeuges, sondern auch hinsichtlich der von ihnen zu erwartenden Zuverlässigkeit. Solche Funktionen können deshalb nur sehr eingeschränkt im Zusammenhang mit eigenständiger bzw. autonomer Fahrzeugsteuerung herangezogen werden: Die untergeordnete Bedeutung und ein gegebenenfalls geringes „Wirkfeld“ einer Funktion führen zur Stärkung der Fahrerrolle. Darin dürfte ein wichtiger Grund liegen, weshalb die Diskussion um die gesellschaftliche Akzeptanz bislang nicht geführt werden musste.

Es spricht allerdings wenig dafür, dass auch im Fall autonomer Fahrzeuge gesellschaftliche Akzeptanz in diesem Sinne keine Rolle spielen wird: Nimmt man die im vorliegenden Projekt zugrunde gelegten stellvertretenden Applikationen als Grundlage (s. Kap. 2), wird deutlich, dass sie einen sehr hohen Automatisierungsgrad aufweisen. Die „maschinelle Fahrfähigkeit“ dieser Applikationen als Bezugsgröße wird konsequenterweise hinsichtlich „Fähigkeiten der Perzeption, Kognition, Verhaltensentscheidung sowie Verhaltensausführung“ (s. grundlegende Definitionen in Kap. 2) näher definiert. Es tritt darin eine maschinelle „Autonomie“ des Fahrzeugs zutage, die es erlaubt, vom „Fahrroboter“ „als Subjekt … analog zur Rolle des Fahrers in heutigen Fahrzeugen“ (s. Kap. 2) zu sprechen. Damit wird aber bereits deutlich, dass es sich hierbei um einen sehr grundlegenden Wandel handelt, der damit einhergehen wird, solche maschinelle Entscheidungen im öffentlichen Raum einzuführen.

Aus rechtlicher Sicht lässt sich zu der Frage gesellschaftlicher Akzeptanz autonomer maschineller Fahrfähigkeiten nur eingeschränkt etwas beitragen: Was rechtliche Vorschriften allerdings in hohem Maße widerspiegeln dürften, ist, was gesellschaftlich als konsensfähig angesehen werden kann – diese Annahme darf jedenfalls dann als gerechtfertigt gelten, wenn einzelne Vorschriften nicht in breiten Kreisen der Öffentlichkeit kritisch diskutiert und hinterfragt werden. Entsprechend lässt sich mittels Gegenüberstellung von autonomen Fahrzeugen mit geltendem Recht darstellen, dass nach dem Sinn und Zweck der Vorschriften gerade nicht eigenständiges „Wirken“ von Maschinen im öffentlichen Raum (verstanden im Sinne von Verhaltensentscheidung und Verhaltensausführung als neuartige Prägung maschinellen Wirkens, s. o.) umfasst ist.

Gesetze sollen abstrakt-generell auf beliebige Lebenssachverhalte anwendbar sein. Diesem Anspruch genügen auch die Vorschriften des Straßenverkehrsrechts grundsätzlich. Wenn allerdings Veränderungen der Lebenswirklichkeit eintreten, die dazu führen, dass vormals zugrunde gelegte Annahmen sich als nicht mehr gültig herausstellen, wie dies durch das Hinzutreten autonomer Fahrzeuge mit Entscheidungswirkung im öffentlichen Raum der Fall sein würde, kann dies über eine Rechtsanwendung nur dargestellt werden. Möglich ist insoweit, die eintretende Veränderung präzise zu beschreiben und die übergeordneten Grundwerte unserer Gesellschaft – wie die Grundrechte – argumentativ heranzuziehen, die den Rahmen beschreiben können, der voraussichtlich die Veränderungen überdauern wird und für die Entwicklung insgesamt maßgeblich ist.

 
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