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28.1 Einleitung

Die Leistungsfähigkeit von Sensortechnologie und Datenverarbeitung verbessert sich fortlaufend. Dadurch lassen sich eine kontinuierliche Weiterentwicklung von Fahrerassistenzsystemen und die zunehmende Automatisierung von Fahraufgaben bis hin zu selbstfahrenden Fahrzeugen realisieren [1].

28.1.1 Motivation

Im Zuge dieser Entwicklung werden technische und elektronische Systeme um ein Vielfaches komplexer und stellen zukünftig Fahrzeughersteller und Entwickler vor neue Herausforderungen. Insbesondere ein Wechsel von der bislang durch Menschen gesteuerten hin zu einer hochbzw. vollautomatisierten Fahrzeugführung wirft grundsätzliche Fragen zur Verantwortung oder Haftung auf. Dies erfordert neue Ansätze – in erster Linie neue Sicherheits- und Testkonzepte [2]. Aus rechtlicher Sicht erfordern automatisierte Fahrzeuge zur Minimierung der Risiken sorgfältige Sicherungsmaßnahmen bei der Entwicklung [3]. Diese müssen Nutzer akzeptieren. Laut einem Urteil des Bundesgerichtshofs (BGH) müssen sie auch nach dem jeweils neuesten Stand der Wissenschaft und Technik – innerhalb der Grenzen des technisch Möglichen und wirtschaftlich Zumutbaren – konstruktiv möglich sein sowie geeignet und genügend erscheinen, um Schäden zu verhindern [4].

28.1.2 Fragen an die Produktsicherheit zunehmender Fahrzeugautomatisierung

Medienberichte über automatisierte Forschungsfahrzeuge von Automobilherstellern, Zulieferern und IT-Unternehmen weisen seit Jahren auf die Vorbereitung einer Serienentwicklung hin. Für eine Markteinführung fehlen jedoch noch mehrere Voraussetzungen. Eine zunehmende Automatisierung von Fahrfunktionen erfordert modernste, hochkomplexe Technologien. Insbesondere durch die Nutzung elektrischer/elektronischer Komponenten muss mit unvorhersehbaren Reaktionen gerechnet werden, die im Extremfall auch zu Schäden an Leib und Leben führen können. Aktuell zieht eine Vollautomatisierung der Fahraufgaben bei fahrerlosen Fahrzeugen (vgl. [3]) ohne einen verantwortlichen Fahrer als Rückfallebene aufgrund der zunehmenden Komplexität schwer überschaubare Risiken nach sich. Dazu kommen neue Haftungsfragen und eine begrenzte Toleranz bei technischen Ausfällen. Während in Deutschland zurzeit jährlich über 3000 Unfalltote im Straßenverkehr gesellschaftlich offenbar akzeptiert sind, fehlt womöglich jegliche Toleranz bei einem Unfalltoten, der im Zusammenhang mit vermeintlichen technischen Fehlern steht. Obwohl eine Automatisierung des Fahrens ein erhebliches Sicherheitspotenzial verspricht, wird eine übergreifende Vermarktung fahrerloser Fahrzeuge erst erfolgen, wenn eine Klärung der Haftungsfragen und der Verantwortung bei technisch verursachten Schäden erfolgt ist. Gesellschaftliche Akzeptanz entsteht u. a. erst dann, wenn der wahrgenommene individuelle Nutzen die erlebten Risiken deutlich überwiegt.

Eine vertiefte Analyse der zu beachtenden Risiken automatisierter Fahrzeuge auf der Basis langjähriger Forschungs- und Produkthaftungserfahrungen liefert Grundlagen für die Vorbereitung ihrer zukünftigen Großserienentwicklung und Vermarktung. Daraus leiten sich Empfehlungen zur Sicherheitsbewertung ab. Bislang sind unter anderem folgende Fragen ungelöst:

• Welche Anforderungen sind für eine Entwicklung und Vermarktung sicherer automatisierter Fahrzeuge zu berücksichtigen?

• Wie sicher ist sicher genug?

• Unter welchen Bedingungen ist ein automatisiertes Fahrzeug fehlerhaft?

• Wie wird die Sorgfaltspflicht bei der Entwicklung sichergestellt?

28.1.3 Technische Weiterentwicklung von Assistenzsystemen – neue Möglichkeiten und Risiken

Aus technischer Sicht können automatisierte Fahrzeuge bereits heute Fahraufgaben im Verkehrsgeschehen selbstständig übernehmen. Aktuelle Serienfahrzeuge mit optimierter Sensor-, Computer- und Fahrwerkstechnik ermöglichen zunehmend leistungsfähigere Assistenzsysteme. Einige der heute angebotenen Fahrerassistenzsysteme warnen bei erkannten Gefahren im Längsoder Querverkehr (z.B. Fahrstreifenverlassenswarnung, Kollisions-, Fahrstreifenwechsel, Nachtsichtoder Kreuzungsassistent). Andere greifen in die Längsoder Querdynamik ein (z.B. Antiblockiersystem – ABS, Electronic Stability Control – ESC, Adaptive Cruise Control – ACC). Park-Lenk-Assistenten ermöglichen erhöhten Komfort durch Lenk- und Bremseingriffe im Niedergeschwindigkeitsbereich. Diese teilautomatisierten Fahrzeugsysteme mit temporärer Längs- und Querführungsassistenz werden heute in Serienfahrzeugen ausschließlich unter Annahme der Kontrollierbarkeit eines aufmerksamen Fahrers angeboten. Die Überwachung durch den Fahrzeugführer ist erforderlich. Somit sind Systemeinschränkungen oder -ausfälle dieser Advanced Driver Assistance Systems – ADAS während des normalen Betriebs an den und außerhalb der Systemgrenzen über den Nachweis der Beherrschbarkeit durch den Fahrer abgedeckt (vgl.[5, 6]).

Beim vollautomatisierten Fahren hingegen steht der Fahrer nicht mehr als Rückfallebene für technische Systemeinschränkungen und Fehler zur Verfügung. Dieser Ersatz menschlich eigenverantwortlichen Handelns durch eine programmierte Maschine bringt technische und rechtliche Risiken sowie Herausforderungen an die Produktsicherheit mit sich. Jedoch lassen sich zukünftige Erwartungen an fahrerlose Fahrzeuge – auch in einer möglichen Umbruchsituation – nur anhand bisheriger Erfahrungen beschreiben. Deshalb werden im Folgenden Analogien auf der Grundlage vergangener und aktueller Erwartungen an die Fahrzeugsicherheit gezogen.

 
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