Von der Pferdebahn zum Freeway und darüber hinaus: Die Entwicklung des Verkehrssystems in Los Angeles

Das für Los Angeles charakteristische polyzentrale und dezentrale Agglomerationsmuster, das zum verbreiteten Image der Kontur- und Gesichtslosigkeit der Stadt beigetragen hat, ist zwar durch den Einfluss des Automobilverkehrs nachhaltig gefördert, aber nicht ursächlich angelegt worden (Thieme/Laux 1996: 82). Bereits 1920 war Los Angeles allen anderen Großstädten in der Registrierung und Nutzung von Autos voraus (Soja/Scott 2006: 287), bereits 1925 kamen auf drei Einwohner von Los Angeles ein Auto (Bierling 2006) und an einem normalen Werktag stauten sich rund 260 000 Autos in Downtown Los Angeles (Buntin 2009). Die dezentrale Struktur der Stadt war zu diesem Zeitpunkt bereits durch ein verzweigtes, seit den 1890er Jahren errichtetes Netz von elektrischen Straßenbahnstrecken, die wiederum auf ein ab 1874 errichtetes Netz von Pferde- und Seilbahnen (nach dem Vorbild der Cable Cars von San Francisco) folgten (Post 1997, zuerst 1967), angelegt, das von San Bernadino im Osten des Beckens von Los Angeles bis zu den Küstenorten reichte und die 50 angeschlossenen Gemeinden zu einem riesigen Konglomerat verschmolz (Bierling 2006: 9394; Wachs 1984 und 1998, Kotkin 2006). Mit seinen 1 600 Kilometern Schienen besaß die Region im Jahre 1915 das am besten ausgebaute öffentliche Verkehrssystem des Landes, täglich passierten rund 600 Züge den Hauptbahnhof von Los Angeles (Bierling 2006), 1924 absolvierten Passagiere 110 Millionen Fahrten auf den Linien des schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (Buntin 2009). Ein wesentlicher Aspekt der dezentralen Struktur der Agglomeration lag also in der Verringerung der Raumwiderstände durch die Straßen- und Regionalbahnen, die um die Jahrhundertwende die räumlichen Strukturen der heutigen Metropole anlegten (Bratzel 1995: 12) und auf kleinräumlich operierende Pferdebahnen zurückgingen (Fogelson 1993, zuerst 1967): Während die Big Yellow Cars der Gesellschaft Los Angeles Railway die Stadt Los Angeles bedienten, erschlossen die

Big Red Cars von Pacific Electric Railway weite Bereiche des Bassins von Los Angeles (Fogelson 1993, zuerst 1967, Karrasch 2000, Kotkin 2006, Starr 2007 und 2009).

Dieses Straßenbahnnetz wurde seit den 1930er Jahren jedoch aufgrund der durch das Auto geförderten flächenhaften Erschließung der Region (deren Erschließung durch verringerte Einwohnerdichten für die Bahnen nicht lukrativ war)^[1] durch ein Omnibussystem ersetzt wieder sukzessive stillgelegt, so dass am 8. April 1961 die letzte Linie der Big Red Cars eingestellt wurde (Bratzel 1995: 37; Light 1988, Fogelson 1993, zuerst 1967). Dabei definiert sich die Attraktivität des Autos insbesondere in Abgrenzung zum öffentliche Verkehr: Kein versäumter Zug, kein überfülltes Abteil, keine vorgeschriebene Stecke mehr; das Auto schien die verlorene Souveränität der Kutsche wiederherzustellen (Sachs 1989: 106; vgl. auch Koshar 2008). Diese Souveränität wurde dadurch umso deutlicher, dass der schienengebundene Verkehr durch die Konkurrenz von Autos im Straßenraum häufig blockiert wurde und somit vielfach mit erheblichen Verspätungen operierte, was durch einen unzureichenden Wartungszustand des rollenden Materials noch gesteigert wurde (was die Attraktivität des Autos im Vergleich weiter steigerte; Wachs 1998). Neben dem subjektiv wahrgenommenen Gewinn an persönlichen Entscheidungsfreiheit trugen zwei weitere südkalifornische Spezifika zur weiten Verbreitung des Automobils seit den 1920er Jahren bei: die klimatische Situation und die extrem niedrigen Benzinpreise. Die Autos in der Frühphase der Automobilisierung waren den Elementen ausgesetzt und extrem unkomfortabel im Regen, Schnee und kaltem Wetter (Wachs 1998: 112), so war es aufgrund der milden Witterung und der geringen Zahl an Regentagen nicht verwunderlich, dass sich Südkalifornien, im Vergleich zu Städten an der Ostküste, früh und mit Enthusiasmus dem Automobil zuwandte (Wachs 1998: 112). Infolge der Förderung von Erdöl Kalifornien förderte zwischen 1920 und 1926 1,5 Milliarden Tonnen Erdöl und deckte damit etwa ein Fünftel des Ölbedarfs der Vereinigten Staaten und dessen Raffinierung vor Ort implodierten die Benzinpreise, mit dem Ergebnis, dass der Preis für eine Tankfüllung teilweise unter einen Dollar fiel (Olessak 1981, Ruchala 2009). Durch die Verfügbarkeit von Erdöl wurde die Wirtschaft Südkaliforniens früh auf den Energieträger Öl ausgerichtet, der Aufbau einer auf Steinkohle ausgerichteten Infrastruktur unterblieb weitgehend, wodurch es einen komparativen Vorteil gegenüber anderen Teilen der Vereinigten Staaten aufwies, deren Wirtschaft und Privathaushalte noch länger auf den in der Handhabung schwierigeren und damit teureren Rohstoff Kohle basierten (Ruchala 2009). Die Massenmobilisierung von Los Angeles wurde darüber siedlungshistorisch gefördert (Varnelis 2009a: 9): Wurde das Raster New Yorks für Fußgänger und Pferde ausgelegt, ist Los Angeles gemäß den progressivistischen Ideen einer staufreien Metropole ausgelegt, geplant für den effizienten Transport zunächst von elektrischen Straßenbahnen und später von Autos. Die präexistenten Siedlungsstrukturen waren klein und dezentral, so dass sie vergleichsweise widerstandsarm in die Straßenstruktur eingebunden werden konnten.

Das heutige Verkehrserschließungssystem von Los Angeles basiert auf einem dichten Netz von teilweise 16-spurigen Freeways (Autobahnen), die sich als physische Manifestationen eines spezifischen Freiheitsbegriffes interpretieren lassen, der unter Freiheit ein Fehlen von Fahrtunterbrechungen durch Ampeln und Fußgänger, aber auch einen Versuch der Befreiung von der übrigen Gesellschaft (Ethington 2001: 29) versteht und vermittelt durch großformatige Reklametafeln (häufi durch LED-Technologie animiert; McQuire 2009; siehe auch Grünbein 1999) entlang der Hauptverkehrsstraßen die Konsumentensouveränität herausfordert, und damit eine angeeignete physische Landschaft erzeugt, die sich als Spam-Scape umschreiben lässt (Abbildung 44), nämlich einer Komplexitätssteigerung der physischen Grundlagen der angeeigneten physischen Landschaft, die häufig die Entkomplexisierungskapazität des Subjektes von diesem ungewollt herausfordert.

Abbildung 44 Freewaykreuzung als aufgrund der erhöhten Stauhäufigkeit bevorzugte Konfiguration zur Errichtung von (teilweise animierten) Werbetafeln, deren Botschaften sich der Autofahrer aufgrund ihrer physischen Präsenz kaum zu entziehen vermag, unter landschaftlicher Betrachtung lassen sich diese Arrangements alsSpam-Scape bezeichnen, in Anlehnung an unaufgefordert zugesandte elektronische Werbung^[2] (Aufnahme: August 2010).

Seinen Ausgangspunkt nahm dieses Erschließungssystem mit dem Major Traffic Street Plan for Los Angeles aus dem Jahre 1924, der die Errichtung von kreuzungsfreien, mehrspurigen Straßen forderte (Wachs 1984). Als Ursachen für Verkehrsprobleme galten dabei eine unwissenschaftliche Straßenbreite (was die modernistische Hoffnung auf wissenschaftlich-rationale Problemlösung indiziert), die Mischung unterschiedlicher Verkehrstypen (Personenwagen- und Lastwagenverkehr sowie Straßenbahnen, die es gemäß modernistischem Denken zu trennen galt), und zu enge Kapazitätsgrenzen der Straßen (der durch eine Kapazitätserweiterungen nach dem Prinzip der Skalenvorteile begegnet werden sollte). Die Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln sollte sich hingegen auf in der Regel lokale Buslinien, zwei U-Bahn-Linien und wenige (überregionale) Eisenbahnlinien beschränken (Brodsly 1981, Wachs 1984 und 1998, Bratzel 1995; Abbildung 45). Die Freeways wurden gemäß dem Vorbild in ländlichen Gebieten auf Geschwindigkeiten von 60 bis 70 Meilen pro Stunde ausgelegt (Wachs 1998: 131), was

u. a. den Bau breiterer Fahrspuren, größerer Kurvenradien, Randstreifen und längerer Ein- und Ausfädelspuren bedeutete, was den Bedarf an physischem Raum erheblich ausweitete (Wachs 1998) und somit aufgrund der Flächenkonkurrenz zu alternativen Nutzungen als räumliche Opportunitätskosten zu einer weiteren Suburbanisierung beitrug.

Die Errichtung von Freeways lässt sich mit der Dezentralisierung von Los Angeles als rekursiv verknüpfter Mechanismus verstehen: Soll der Bau von Freeways bestehende Mobilitätsengpässe beseitigen, produziert er ein weiteres Siedlungswachstum, dem wiederum ein Ausbau des Freewaysystems folgt (vgl. Brodsly 1981, Wachs 1984, Steele 1997). Die Agglomeration von Los Angeles gilt als der Prototyp und das Symbol einer automobilen Gesellschaft. Die Abhängigkeit der Bürger vom Auto und die ökologischen Folgen dieser Automobilität sind wohl in keiner anderen Metropole offensichtlicher (Bratzel 1995: 11; Hervorh. i. O. vgl. auch Hahn 2002, Laux/Thieme 2008). Einer Lebensform also, die von einer nahezu exzessiven Zentrierung auf den Wert der individuellen Mobilität sowohl hinsichtlich der Verkehrsmittelwahlmuster der Einzelnen als auch jener Zentrierung von politisch Verantwortlichen und Planern geprägt ist, aber zahlreiche Personen, jene also, die nicht über das ökonomische, soziale und kulturelle Kapitel zur Teilhabe am motorisierten Individualverkehr verfügen, ihrer Mobilitätschancen (auch im sozialen Raum) weitgehend beraubt, oder zumindest einschränkt. Gerade die Freeways dokumentieren den Rhythmus der hybriden postmodernen Stadtlandschaft (Lefèbvre 1992, Steele 1997, Allen 1999, Hornsey 2010). Die morgendliche und die abendliche RushHour künden dabei von den Residuen moderner und vormoderner Arbeitsorganisation,

Abbildung 45 Der Bahnhof von Anaheim (2010: 336 Tausend Einwohner), Orange County, ist in unmittelbarer Nähe zum Angel Stadium (dem Baseball-Stadion der Los Angeles Angels of Anaheim; früher: Anaheim Angles), zu Disneyland und dem Zentrum von Anaheim an der Eisenbahnstrecke von Los Angeles nach San Diego gelegen. Die für europäische Verhältnisse geringe Größe dokumentiert die nachrangige Bedeutung des öffentlichen Personenverkehrs in der Agglomeration von Los Angeles (Aufnahme: August 2010).

modern aufgrund weitgehender Einheitlichkeit, vormodern infolge der tageszeitlichen Rhythmen, ausgerichtet am Stand der Sonne. Sie dokumentieren aber auch aufgrund des Verlusts an morgendlicher Zentripetalität und abendlicher Zentrifugalität in ihrer tangentialen Verhaftetheit die Postmodernisierung des Stadtlandhybriden. Der motorisierte Individualverkehr lässt sich auch als Ausdruck individualistisch-privatistischer Elemente der politischen Kultur (Bratzel 1995: 113) in den Vereinigten Staaten im Allgemeinen und Los Angeles im Besonderen begreifen. Aus postmoderner Perspektive erhält die durch das Auto symbolisierte Mobilität eine sinnstiftende und zwanghafte Bedeutung, denn Mobilität heißt das Lebensspiel des postmodernen Konsumnomaden. Man muss jederzeit in der Lage sein, aufzubrechen, wenn sich Bedürfnisse melden oder Träume rufen, wenn es gilt, neue und attraktive Erlebnisse und Erfahrungen zu sammeln (Eickelpasch/Rademacher 2004: 47). Eine kritischere Deutung des Fahrens liefert Baudrillard (2004: 20): Fahren ist eine spektakuläre Form von Amnesie. Alles ist zu entdecken, alles auszulöschen.

Die Entwicklung des Verkehrsnetzes stand in Rückkopplung mit der politischen Entscheidung, Los Angeles nicht als kompakte Stadt zu konzipieren, sondern in Form einer lockeren Bebauung: In einem Volkentscheid von 1910 wurde diese Siedlungsform festgelegt. Der Begleitbericht zu diesem Volksentscheid benennt die kompakte Stadt als

Auffangbecken für die Übel Europas sowie die Untugenden Amerikas. Ziel sei deshalb gewesen, eine Synthese aus Städtischem und Ländlichem zu schaffen, indem die

Stadt als Garten und als lebenswerte Umwelt für das Großziehen von Kindern und als Gewinn für die Gesundheit (Wachs 1998: 113; Fogelson 1993, zuerst 1967, Molotch 1998)^[3] zu erhalten sei. Die Stadtplaner von Los Angeles setzten sich bereits zu Beginn der 1910er Jahre das Ziel, eine Föderation von Gemeinden zu einer Metropole zu verbinden, sich bewusst von der Gestaltung der Ostküstenstädte eigens New York mit dem sich Los Angeles (wie andere Städte auch; siehe Lewis 2003b) häufig vergleicht (und noch häufiger vergleichen wird) abzusetzen (Fogelson 1993, zuerst 1967, Holzner 1996, Jakle/Sculle 2004). Durch die im Vergleich zur Ostküste verspätete Siedlungsentwicklung in der Automobilära wurden die physischen Manifestationen von zentralörtlichen Funktionen der sich entwickelnden Siedlungen nicht mehr am Aktionsradius von Fußgängern, sondern an jenem von Autofahrern ausgerichtet, was mit dem Aufbau von weitläufigen Parkplätzen verbunden war (Wachs 1998, Jakle/Sculle 2004). Da Parkplätze hinsichtlich ihrer Gestaltung und Anordnung weitgehend austauschbar seien, argumentieren Jakle/Sculle (2004: 8), hätte nichts anderes amerikanische Städte [und damit insbesondere die weitestgehend auf das Auto ausgerichtete Stadt Los Angeles; Anm. O. K.] weniger erinnerungswürdig gemacht als Parkplätze.

Gegenwärtig bemüht sich die Administration von Los Angeles, den öffentlichen Personennahverkehr infolge der Überlastung der Straßen wie auch der hohen Ozonbelastung der Bewohner des Stadtlandhybriden zu stärken. Infolge der Stilllegung des Straßenbahnsystems bis zum Beginn der 1960er Jahre basierte der öffentliche Verkehr Zeit auf dem Betrieb von Bussen. Flankiert wird der Aufbau eines Straßen- und Regionalbahnnetzes im Stadtlandhybriden Los Angeles mit der Aktualisierung des Mythos der Big Yellow Cars und Big Red Cars, deren Verschwinden den Gewinninteressen der Automobillobby zugeschrieben wird und die zu einem Symbol einer glorifizierten Blütezeit von Downtown Los Angeles als das Zentrum des schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs in der und um die Zeit des Zweiten Weltkriegs geworden sind: eine physische Struktur, geprägt durch eine Architektur der amerikanischen NeoRenaissance, durch Kinopaläste entlang des Broadway, Clubs und pittoreske Restaurants, Zeitungsverlage, Adobes aus der spanischen und mexikanischen Ära, einer der größten Ansammlungen öffentlicher Gebäude im den Vereinigten Staaten, dominiert von einem urbanen Selbstbewusstsein repräsentierenden Rathaus, bevölkert von modisch gekleideten Menschen (Starr 2006). Auch im Rückgriff auf das mythologisierte Konstrukt dieses alten Downtowns stimmten die Wahlberechtigten in den 1980er und 1990er Jahren für Steuererhöhungen zum Aufbau eines schienengebundenen Öffentlichen Nahverkehrssystems in Los Angeles. Im Jahr 1990 legte die Los Angeles County Transportation Commission (LACTC) einen 30-Jahres-Plan zum Ausbau des schienengebundenen ÖPNV mit einem Volumen von rund 184 Milliarden Dollar vor (Starr 2006). Aus der breiten Akzeptanz auch bei Bevölkerungsteilen mit einer höheren Ausstattung an symbolischem Kapital ergeben sich Konflikte hinsichtlich der Linienführung des erneut zu errichtenden schienengebundenen ÖPNVs. Insbesondere Personen mit einer geringen Ausstattung an symbolischem Kapital sind vom öffentlichen Nahverkehr abhängig, weil sie es sich nicht leisten können, ein Auto zu unterhalten und zu benutzen (Soja 2008: 259). Mit dem Aufbau eines städtischen Bahnnetzes durch die städtischen Verkehrsbetriebe, die Metropolitan Transit Authority (MTA; vgl. auch Keil 1998, Miller/ Hyslop 2000, Starr 2006), verschob sich der Fokus der Kundengenerierung der MTA. Durch schnelle, auf die weißen Vororte ausgerichtete Bahnlinien sollten Suburbaniten als Kunden gewonnen werden. Der Aufbau des Schienennetzes bewirkte (im Sinne von Opportunitätskosten) eine Vernachlässigung des Busbetriebes, gegen die die Busnutzergewerkschaft (Bus Riders Union BRU) mit dem Argument, die räumliche Gerechtigkeit sei hier unterwandert, klagte und Recht bekam (Soja 2008). Dieses Beispiel zeigt aus postmoderner Perspektive, einerseits den verselbstständlichten impliziten Exklusivismus des alltäglichen Handelns gegenüber Mindermächtigen, andererseits den postmodernen Drang nach Partizipation der Bevölkerung und dessen Umsetzung in der Praxis (die BRU ist gegenwärtig als Beraterin in die Planungen der MTA integriert; Soja 2008). In Bezug auf das Pendlereinkommen sind die Erfolge der Einführung des schienengebundenen ÖPNV in der Agglomeration eher zurückhaltend zu bewerten: So beförderte die Blue Line (Straßen- und U-Bahn; siehe Abbildung 42) zwischen Downtown Los Angeles und Long Beach im Juli 1990 rund 30 000 Personen täglich (ähnlich viele hatte zuvor eine lokale Buslinie befördert), die Ende Oktober 1992 eingeführte MetrolinkPendlerverbindung zwischen der Union Station und den umliegenden Counties beförderte in den ersten (fahrpreisfreien Wochen) täglich etwa 3000 Fahrgäste so viel wie eine einzige Freeway-Spur innerhalb von eineinhalb Stunden bewältigt (Bratzel 1995).

• [1] In welcher Intensität der Druck der in und um Los Angeles ansässigenAutomobil- und Reifenherstellerlobby zu dem Rückbau des Straßen- und Regionalbahnsystems beitrug, ist umstritten. Auf jeden Fall wurde der Mythos des Verlusts eines besseren Los Angeles geboren (Starr 2006).
• [2] Der Begriff Spam-Scape lässt sich auch als refl ver Ausdruck der Rückwirkung von virtuellem auf den physischen Raum deuten: Ein für den virtuellen Raum geprägter Begriff wird mit Elementen des physischen Raumes konnotiert. .
• [3] Im Ausdruck Stadt als Garten werden wiederum biblische Verweise (Garten Eden) verwendet, ein Ausdruck, der mit einem spezifischen südkalifornischen Exzeptionalismus assoziiert werden kann.